Πολλοί άνθρωποι θέλουν να μάθουν περισσότερα για τα αυτοκίνητα για να εμβαθύνουν την κατανόησή τους για τα αυτοκίνητα, αλλά λόγω της πολυπλοκότητας των δομών του αυτοκινήτου, όλοι εγκαταλείπουν. Παρακάτω έχουμε ετοιμάσει για εσάς ένα σύνολο εικονογραφημένων άρθρων για το αυτοκίνητο, τα οποία αναλύουν την εσωτερική δομή του αυτοκινήτου με εικόνες, καθιστώντας σύνθετες αρχές εύκολα κατανοητές.
εικόνα
Ανάλυση τύπων δομής κινητήρα
Ο κινητήρας είναι η πηγή ισχύος του αυτοκινήτου, όπως και η ανθρώπινη καρδιά. Ωστόσο, το μέγεθος και η δομή των καρδιών διαφορετικών ανθρώπων δεν διαφέρουν πολύ, αλλά οι εσωτερικές δομές των κινητήρων διαφορετικών αυτοκινήτων είναι πολύ διαφορετικές. Ποιες είναι λοιπόν οι διαφορές στις δομές των διαφορετικών κινητήρων; Ας μάθουμε μαζί παρακάτω.
● Πηγή ισχύος του αυτοκινήτου
εικόνα
Η πηγή ισχύος ενός αυτοκινήτου είναι ο κινητήρας και η ισχύς του κινητήρα προέρχεται από το εσωτερικό του κυλίνδρου. Ο κύλινδρος του κινητήρα είναι ένα μέρος όπου η εσωτερική ενέργεια του καυσίμου μετατρέπεται σε κινητική ενέργεια. Μπορεί απλά να γίνει κατανοητό ότι το καύσιμο καίγεται στον κύλινδρο, δημιουργώντας τεράστια πίεση για να ωθήσει το έμβολο πάνω-κάτω, και η δύναμη μεταδίδεται στον στροφαλοφόρο άξονα μέσω της μπιέλας και τελικά μετατρέπεται σε περιστροφική κίνηση και στη συνέχεια μέσω της μετάδοσης και τον κινητήριο άξονα, η ισχύς μεταδίδεται στους κινητήριους τροχούς για να προωθήσει το αυτοκίνητο προς τα εμπρός.
●Ο αριθμός των κυλίνδρων δεν μπορεί να είναι πάρα πολλοί
εικόνα
Τα περισσότερα αυτοκίνητα γενικά έχουν τετρακύλινδρους και εξακύλινδρους κινητήρες. Αφού η δύναμη του κινητήρα προέρχεται κυρίως από τους κυλίνδρους, σημαίνει ότι όσο περισσότεροι κύλινδροι τόσο το καλύτερο; Μάλιστα, όσο αυξάνεται ο αριθμός των κυλίνδρων, αυξάνονται και τα μέρη του κινητήρα. Με την αντίστοιχη αύξηση, η δομή του κινητήρα θα είναι πιο περίπλοκη, γεγονός που θα μειώσει και την αξιοπιστία του κινητήρα. Επιπλέον, θα αυξήσει επίσης το κόστος κατασκευής του κινητήρα και το επακόλουθο κόστος συντήρησης. Επομένως, ο αριθμός των κυλίνδρων σε έναν κινητήρα αυτοκινήτου επιλέγεται μετά από μια ολοκληρωμένη αντιστάθμιση με βάση τις απαιτήσεις χρήσης και απόδοσης του κινητήρα. Κινητήρες όπως οι V12, W12 και W16 χρησιμοποιούνται μόνο σε λίγα αυτοκίνητα υψηλών επιδόσεων.
● Δομή κινητήρα τύπου V
εικόνα
Στην πραγματικότητα, μια απλή κατανόηση ενός κινητήρα σε σχήμα V είναι ότι οι γειτονικοί κύλινδροι ομαδοποιούνται σε μια συγκεκριμένη γωνία. Όταν το βλέπουμε από το πλάι, μοιάζει με σχήμα V, που είναι κινητήρας σχήματος V. Σε σύγκριση με τον εν σειρά κινητήρα, το ύψος και το μήκος του κινητήρα τύπου V είναι μειωμένα, γεγονός που μπορεί να κάνει το κάλυμμα του κινητήρα χαμηλότερο και να καλύψει τις αεροδυναμικές απαιτήσεις. Οι κύλινδροι του κινητήρα τύπου V είναι διατεταγμένοι σε αντίθετες κατευθύνσεις υπό γωνία, η οποία μπορεί να αντισταθμίσει μέρος της δόνησης. Ωστόσο, το μειονέκτημα είναι ότι πρέπει να χρησιμοποιηθούν δύο κυλινδροκεφαλές και η δομή είναι σχετικά περίπλοκη. Αν και το ύψος του κινητήρα έχει μειωθεί, το πλάτος του έχει επίσης αυξηθεί ανάλογα, καθιστώντας δύσκολη την εγκατάσταση άλλων συσκευών σε χώρο κινητήρα σταθερού χώρου.
●Δομή κινητήρα τύπου W
εικόνα
Οι κύλινδροι και στις δύο πλευρές του κινητήρα σε σχήμα V κλιμακώνονται σε μια μικρή γωνία για να σχηματίσουν έναν κινητήρα σχήματος W. Σε σύγκριση με τους κινητήρες τύπου V, το πλεονέκτημα των κινητήρων τύπου W είναι ότι ο στροφαλοφόρος άξονας μπορεί να είναι πιο κοντός και το βάρος να είναι ελαφρύτερο, αλλά το πλάτος αυξάνεται επίσης ανάλογα και ο χώρος του κινητήρα θα γεμίσει πληρέστερα. Το μειονέκτημα είναι ότι ο κινητήρας τύπου W χωρίζεται δομικά σε δύο μέρη, η δομή είναι πιο περίπλοκη και θα παράγει πολλούς κραδασμούς κατά τη λειτουργία, επομένως χρησιμοποιείται μόνο σε λίγα οχήματα.
εικόνα
● Οριζόντια αντίθετη δομή κινητήρα
εικόνα
Οι παρακείμενοι κύλινδροι ενός οριζόντια αντίθετου κινητήρα είναι διατεταγμένοι ο ένας απέναντι από τον άλλο (το κάτω μέρος του εμβόλου είναι στραμμένο προς τα έξω). Η γωνία μεταξύ των δύο κυλίνδρων είναι 180 μοίρες, αλλά είναι ουσιαστικά διαφορετική από τον κινητήρα τύπου V 180 μοιρών. Οι οριζόντια αντίθετοι κινητήρες είναι παρόμοιοι με τους κινητήρες εν σειρά καθώς δεν μοιράζονται έναν πείρο στροφάλου (δηλαδή, ένα έμβολο συνδέεται μόνο με έναν πείρο στροφάλου) και η κατεύθυνση κίνησης των αντίθετων εμβόλων είναι αντίθετη, αλλά οι 180 μοίρες V- κινητήρας τύπου είναι ακριβώς το αντίθετο. Τα πλεονεκτήματα του οριζόντια αντίθετου κινητήρα είναι ότι μπορεί να αντισταθμίσει καλά τους κραδασμούς και να κάνει τον κινητήρα να λειτουργεί πιο ομαλά. το κέντρο βάρους είναι χαμηλό και το μπροστινό μέρος του αυτοκινήτου μπορεί να σχεδιαστεί χαμηλότερα για να ανταποκρίνεται στις αεροδυναμικές απαιτήσεις. η κατεύθυνση του άξονα εξόδου ισχύος είναι συνεπής με την κατεύθυνση του άξονα μετάδοσης και η μετάδοση ισχύος είναι υψηλότερη απόδοση. Μειονεκτήματα: Η δομή είναι πολύπλοκη και η συντήρηση είναι άβολη. η παραγωγική διαδικασία είναι απαιτητική και το κόστος παραγωγής υψηλό. Μεταξύ των γνωστών αυτοκινήτων μάρκας, μόνο η Porsche και η Subaru εξακολουθούν να επιμένουν να χρησιμοποιούν οριζόντια αντίθετους κινητήρες.
● Γιατί ο κινητήρας παρέχει συνεχώς ισχύ;
Ο λόγος για τον οποίο ο κινητήρας μπορεί να παρέχει συνεχώς ισχύ οφείλεται στην ομαλή κυκλική λειτουργία των τεσσάρων περιόδων εισαγωγής, συμπίεσης, ισχύος και εξαγωγής στον κύλινδρο.
εικόνα
Κατά τη διάρκεια της διαδρομής εισαγωγής, όταν το έμβολο κινείται από το πάνω νεκρό σημείο στο κάτω νεκρό σημείο στον κύλινδρο, η βαλβίδα εισαγωγής ανοίγει, η βαλβίδα εξαγωγής κλείνει και ο καθαρός αέρας και το μείγμα βενζίνης αναρροφάται στον κύλινδρο.
Κατά τη διάρκεια της διαδρομής συμπίεσης, οι βαλβίδες εισαγωγής και εξαγωγής είναι κλειστές και το έμβολο κινείται από το κάτω νεκρό σημείο στο πάνω νεκρό σημείο, συμπιέζοντας το αναμεμειγμένο αέριο στην κορυφή του κυλίνδρου για να αυξηθεί η θερμοκρασία του αναμεμειγμένου αερίου και να προετοιμαστεί για τη διαδρομή ισχύος .
Κατά τη διάρκεια της τροφοδοσίας, το μπουζί αναφλέγει το συμπιεσμένο αέριο και το μικτό αέριο "εκρήγνυται" στον κύλινδρο για να δημιουργήσει τεράστια πίεση, ωθώντας το έμβολο από το πάνω νεκρό σημείο στο κάτω νεκρό σημείο και πιέζοντας τον στροφαλοφόρο άξονα να περιστραφεί μέσω της μπιέλας .
Κατά τη διάρκεια της διαδρομής της εξάτμισης, το έμβολο κινείται από το κάτω νεκρό σημείο στο πάνω νεκρό σημείο. Αυτή τη στιγμή, η βαλβίδα εισαγωγής κλείνει και η βαλβίδα εξαγωγής ανοίγει και τα καμένα καυσαέρια εκκενώνονται έξω από τον κύλινδρο μέσω της πολλαπλής εξαγωγής.
● Η ισχύς του κινητήρα προέρχεται από εκρήξεις
εικόνα
Η ισχύς που μπορεί να παράγει ο κινητήρας προέρχεται στην πραγματικότητα από την «εκρηκτική δύναμη» στον κύλινδρο. Στον σφραγισμένο θάλαμο καύσης κυλίνδρου, το μπουζί αναφλέγει μια ορισμένη αναλογία μίγματος βενζίνης και αέρα αμέσως την κατάλληλη στιγμή, γεγονός που θα παράγει μια τεράστια εκρηκτική δύναμη. Το πάνω μέρος του θαλάμου καύσης είναι σταθερό και η τεράστια πίεση αναγκάζει το έμβολο να κινηθεί προς τα κάτω. , σπρώχνοντας τον στροφαλοφόρο άξονα μέσω της μπιέλας, και στη συνέχεια μεταδίδει την ισχύ στους κινητήριους τροχούς μέσω μιας σειράς μηχανισμών, και τελικά οδηγεί το αυτοκίνητο.
● Τα μπουζί είναι κύριοι της «έκρηξης»
εικόνα
Εάν θέλετε η «έκρηξη» στον κύλινδρο να είναι πιο ισχυρή, η έγκαιρη ανάφλεξη είναι πολύ σημαντική και το μπουζί στον κύλινδρο παίζει το ρόλο της «έκρηξης». Στην πραγματικότητα, η αρχή της ανάφλεξης του μπουζί είναι κάπως παρόμοια με αυτή του κεραυνού. Η κεφαλή του μπουζί έχει ένα κεντρικό ηλεκτρόδιο και ένα πλευρικό ηλεκτρόδιο (σε σχέση με δύο νέφη με ιόντα αντίθετης πολικότητας). Υπάρχει ένα μικρό κενό (που ονομάζεται διάκενο ανάφλεξης) μεταξύ των δύο ηλεκτροδίων. Όταν ενεργοποιείται, μπορεί να παράγει ηλεκτρικούς σπινθήρες έως και περισσότερο από 10,000 βολτ, οι οποίοι μπορούν να "εκραγούν" αμέσως το αναμεμειγμένο αέριο στον κύλινδρο.
●Η βαλβίδα εισαγωγής είναι μεγαλύτερη από τη βαλβίδα εξαγωγής
εικόνα
Για να «εκρήγνυται» συνεχώς στον κύλινδρο, πρέπει να εισάγεται συνεχώς νέο καύσιμο και να εκκενώνονται εγκαίρως τα καυσαέρια. Οι βαλβίδες εισαγωγής και εξαγωγής παίζουν σημαντικό ρόλο σε αυτή τη διαδικασία. Οι βαλβίδες εισαγωγής και εξαγωγής ελέγχονται από έκκεντρα για να εκτελούνται έγκαιρα οι δύο ενέργειες «άνοιγμα» και «κλείσιμο». Γιατί οι βαλβίδες εισαγωγής που βλέπετε είναι πάντα μεγαλύτερες από τις βαλβίδες εξαγωγής; Επειδή ο αέρας εισαγωγής γενικά αναρροφάται από το κενό και η εξάτμιση συμπιέζεται για να ωθήσει προς τα έξω τα καυσαέρια, έτσι η εξάτμιση είναι σχετικά ευκολότερη από την εισαγωγή. Προκειμένου να υπάρχει περισσότερος φρέσκος αέρας για να συμμετέχει στην καύση, η βαλβίδα εισαγωγής πρέπει να είναι μεγαλύτερη για να έχει περισσότερη εισαγωγή αέρα.
● Ο αριθμός των βαλβίδων δεν πρέπει να είναι πολύς
εικόνα
Εάν ο κινητήρας έχει πολλές βαλβίδες, ο όγκος εισαγωγής αέρα είναι μεγάλος στις υψηλές ταχύτητες, η εξάτμιση είναι καθαρή και η απόδοση του κινητήρα είναι καλύτερη (παρόμοια με μια κινηματογραφική αίθουσα, εάν υπάρχουν πολλές πόρτες, θα είναι πολύ πιο εύκολο να μπείτε και έξω). Ωστόσο, ο σχεδιασμός πολλαπλών βαλβίδων είναι πιο περίπλοκος, ειδικά η μέθοδος οδήγησης βαλβίδων, η δομή του θαλάμου καύσης και η θέση του μπουζί, τα οποία πρέπει να τακτοποιηθούν προσεκτικά. Αυτό απαιτεί υψηλή διαδικασία παραγωγής, υψηλό κόστος κατασκευής και δύσκολη μετέπειτα συντήρηση. Επομένως, ο αριθμός των βαλβίδων δεν πρέπει να είναι πάρα πολύς. Οι συνήθεις κινητήρες έχουν 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο (2 μέσα και 2 έξω).
Ανάλυση της αρχής της μεταβλητής βαλβίδας κινητήρα
Έχουμε ήδη μάθει για τη βασική δομή και την πηγή ισχύος του κινητήρα. Στην πραγματικότητα, η πραγματική ταχύτητα λειτουργίας του κινητήρα δεν είναι στατική, αλλά όπως ένα άτομο που τρέχει, άλλοτε γρήγορα και άλλοτε ήπια, επομένως είναι ιδιαίτερα σημαντικό να προσαρμόσετε τον δικό σας ρυθμό αναπνοής. Ας ρίξουμε μια ματιά στο πώς «αναπνέει» ο κινητήρας.
● Λειτουργία εκκεντροφόρου
εικόνα
Με απλά λόγια, ένας εκκεντροφόρος είναι μια μεταλλική ράβδος με πολλαπλά έκκεντρα σε σχήμα δίσκου. Τι ρόλο παίζει αυτή η μεταλλική ράβδος στη λειτουργία του κινητήρα; Είναι κυρίως υπεύθυνο για το άνοιγμα και το κλείσιμο των βαλβίδων εισαγωγής και εξαγωγής. Ο εκκεντροφόρος συνεχίζει να περιστρέφεται οδηγούμενος από τον στροφαλοφόρο άξονα και το έκκεντρο πιέζει συνεχώς τη βαλβίδα (βραχίονας ή ράβδος ώθησης), ελέγχοντας έτσι το άνοιγμα και το κλείσιμο της βαλβίδας εισαγωγής και της βαλβίδας εξαγωγής.
●Τι σημαίνουν OHV, OHC, SOHC και DOHC;
Τα γράμματα SOHC και DOHC εμφανίζονται συχνά στο περίβλημα του κινητήρα. Τι σημαίνουν αυτά τα γράμματα; Το OHV αναφέρεται στη βαλβίδα κεφαλής και στον κάτω εκκεντροφόρο άξονα, που σημαίνει ότι ο εκκεντροφόρος είναι διατεταγμένος στο κάτω μέρος του κυλίνδρου και οι βαλβίδες είναι διατεταγμένες στο πάνω μέρος του κυλίνδρου. Το OHC αναφέρεται στον εναέριο εκκεντροφόρο άξονα, δηλαδή ο εκκεντροφόρος είναι διατεταγμένος στην κορυφή του κυλίνδρου.
εικόνα
Εάν υπάρχει μόνο ένας εκκεντροφόρος στην κορυφή του κυλίνδρου που είναι υπεύθυνος για το άνοιγμα και το κλείσιμο των βαλβίδων εισαγωγής και εξαγωγής ταυτόχρονα, ονομάζεται ένας εκκεντροφόρος εναέριος άξονας (SOHC). Εάν υπάρχουν δύο εκκεντροφόροι άξονες στην κορυφή του κυλίνδρου που είναι υπεύθυνοι για το άνοιγμα και το κλείσιμο των βαλβίδων εισαγωγής και εξαγωγής, ονομάζεται διπλός εκκεντροφόρος εναέριος άξονας (DOHC).
εικόνα
Το έκκεντρο του κάτω εκκεντροφόρου άξονα και ο βραχίονας παλινδρόμησης της βαλβίδας πρέπει να συνδεθούν με μια μεταλλική μπιέλα. Το έκκεντρο σηκώνει τη ράβδο σύνδεσης και σπρώχνει τον βραχίονα για να ανοίξει και να κλείσει τη βαλβίδα. Ωστόσο, η υπερβολικά υψηλή ταχύτητα περιστροφής μπορεί εύκολα να προκαλέσει σπάσιμο της ράβδου εκτίναξης, επομένως αυτός ο σχεδιασμός χρησιμοποιείται κυρίως σε κινητήρες με μεγάλο κυβισμό, χαμηλή ταχύτητα περιστροφής και επιδίωξη μεγάλης απόδοσης ροπής. Ο εναέριος εκκεντροφόρος μπορεί να παραλείψει τη ράβδο ώθησης, η οποία απλοποιεί τον μηχανισμό μετάδοσης από τον εκκεντροφόρο στη βαλβίδα και είναι πιο κατάλληλος για την απόδοση ισχύος του κινητήρα σε υψηλή ταχύτητα. Ο εναέριος εκκεντροφόρος χρησιμοποιείται ευρέως.
● Ο ρόλος του μηχανισμού διανομής αερίου
εικόνα
Το σύστημα βαλβίδων περιλαμβάνει κυρίως γρανάζια χρονισμού, εκκεντροφόρο άξονα, εξαρτήματα μετάδοσης βαλβίδων (βαλβίδες, ράβδους ώθησης, βραχίονες παλινδρόμησης κ.λπ.). Η κύρια λειτουργία του είναι να ανοίγει και να κλείνει έγκαιρα τις βαλβίδες εισαγωγής και εξαγωγής κάθε κυλίνδρου ανάλογα με τις συνθήκες λειτουργίας του κινητήρα. , έτσι ώστε το φρέσκο αναμεμειγμένο αέριο να μπορεί να γεμίσει τον κύλινδρο εγκαίρως και τα καυσαέρια να εκκενωθούν από τον κύλινδρο εγκαίρως.
● Τι είναι ο χρονισμός βαλβίδων; Γιατί χρειάζεται ο συγχρονισμός;
Ο λεγόμενος χρονισμός βαλβίδας μπορεί απλά να κατανοηθεί ως η στιγμή που η βαλβίδα ανοίγει και κλείνει. Θεωρητικά, κατά τη διάρκεια της διαδρομής εισαγωγής, όταν το έμβολο μετακινείται από το πάνω νεκρό σημείο στο κάτω νεκρό σημείο, η βαλβίδα εισαγωγής ανοίγει και η βαλβίδα εξαγωγής κλείνει. κατά τη διάρκεια της διαδρομής της εξάτμισης, όταν το έμβολο μετακινείται από το κάτω νεκρό σημείο προς το πάνω νεκρό σημείο, η βαλβίδα εισαγωγής Κλείσιμο και η βαλβίδα εξαγωγής ανοίγει.
εικόνα
Γιατί λοιπόν πρέπει να είμαστε στην ώρα μας; Στην πραγματικότητα, στην πραγματική λειτουργία του κινητήρα, για να αυξηθεί η ποσότητα εισαγωγής αέρα στον κύλινδρο, η βαλβίδα εισαγωγής πρέπει να ανοίξει εκ των προτέρων και να κλείσει αργότερα. Ομοίως, για την εκκένωση των καυσαερίων στο καθαριστικό κυλίνδρων, η βαλβίδα εξαγωγής πρέπει επίσης να ανοίξει εκ των προτέρων και να κλείσει αργότερα. Καθυστερήστε το κλείσιμο για να εξασφαλίσετε αποτελεσματική λειτουργία του κινητήρα.
●Τι είναι ο μεταβλητός χρονισμός βαλβίδας και η μεταβλητή ανύψωση βαλβίδων;
Όταν ο κινητήρας περιστρέφεται με υψηλή ταχύτητα, ο χρόνος αναρρόφησης και εξαγωγής κάθε κυλίνδρου σε έναν κύκλο εργασίας είναι πολύ σύντομος. Για να επιτευχθεί υψηλή απόδοση φόρτισης, ο χρόνος αναρρόφησης και εξαγωγής του κυλίνδρου πρέπει να παραταθεί, κάτι που είναι η απαίτηση. Αυξήστε τη γωνία επικάλυψης της βαλβίδας. όταν ο κινητήρας είναι σε χαμηλές στροφές, μια υπερβολική γωνία επικάλυψης βαλβίδων θα προκαλέσει εύκολα τη ροή των καυσαερίων προς τα πίσω και αντί αυτού ο όγκος εισαγωγής θα μειωθεί, με αποτέλεσμα ασταθές ρελαντί του κινητήρα και χαμηλή ροπή χαμηλών στροφών.
εικόνα
Είναι δύσκολο για σταθερό χρονισμό βαλβίδων να καλύψει τις ανάγκες τόσο των υψηλών όσο και των χαμηλών στροφών κινητήρα ταυτόχρονα, έτσι δημιουργήθηκε ο μεταβλητός χρονισμός βαλβίδων. Ο μεταβλητός χρονισμός βαλβίδων μπορεί να ρυθμιστεί ανάλογα με τις διαφορετικές ταχύτητες του κινητήρα και τις συνθήκες εργασίας, έτσι ώστε ο κινητήρας να επιτυγχάνει ιδανική απόδοση εισαγωγής και εξαγωγής σε υψηλές και χαμηλές στροφές.
εικόνα
Η ουσία που επηρεάζει την ισχύ του κινητήρα σχετίζεται στην πραγματικότητα με την ποσότητα οξυγόνου που εισέρχεται στον κύλινδρο ανά μονάδα χρόνου. Το σύστημα μεταβλητού χρονισμού βαλβίδας μπορεί να αλλάξει μόνο το χρόνο ανοίγματος και κλεισίματος της βαλβίδας, αλλά δεν μπορεί να αλλάξει την ποσότητα εισαγωγής αέρα ανά μονάδα χρόνου. Μεταβλητός χρονισμός βαλβίδας Η ανύψωση μπορεί να καλύψει αυτή τη ζήτηση. Εάν η βαλβίδα του κινητήρα θεωρείται ως "πόρτα" του σπιτιού, ο χρονισμός της βαλβίδας μπορεί να γίνει κατανοητός ως ο χρόνος που ανοίγει η "πόρτα" και η ανύψωση της βαλβίδας είναι ισοδύναμη με το μέγεθος του ανοίγματος "πόρτας".
● Σύστημα μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων Toyota VVT-i
Το σύστημα μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων της Toyota έχει χρησιμοποιηθεί ευρέως. Η βασική αρχή είναι να εγκαταστήσετε έναν υδραυλικό μηχανισμό στον εκκεντροφόρο και μέσω του ελέγχου της ECU, να ρυθμίσετε τον χρόνο ανοίγματος και κλεισίματος της βαλβίδας μέσα σε ένα συγκεκριμένο εύρος γωνίας ή Προώθηση, καθυστέρηση ή παραμονή του ίδιου.
εικόνα
Ο εξωτερικός ρότορας του γραναζιού χρονισμού του εκκεντροφόρου συνδέεται με την αλυσίδα χρονισμού (ιμάντας) και ο εσωτερικός ρότορας συνδέεται με τον εκκεντροφόρο. Ο εξωτερικός ρότορας μπορεί έμμεσα να οδηγήσει τον εσωτερικό ρότορα μέσω του υδραυλικού λαδιού, επιτυγχάνοντας έτσι γωνιακή προώθηση ή καθυστέρηση εντός ενός ορισμένου εύρους.
● Σύστημα ανύψωσης μεταβλητής βαλβίδας Honda i-VTEC
Η δομή και η αρχή λειτουργίας του συστήματος μεταβλητής ανύψωσης βαλβίδων i-VTEC της Honda δεν είναι περίπλοκες. Μπορεί να θεωρηθεί ότι προσθέτει έναν τρίτο βραχίονα και έναν τρίτο εκκεντροφόρο άξονα στον αρχικό. Πώς αλλάζει την ανύψωση της βαλβίδας; Μπορεί απλά να γίνει κατανοητό ότι μέσω του διαχωρισμού και της ενσωμάτωσης τριών βραχιόνων, επιτυγχάνεται η εναλλαγή εκκεντροφόρων υψηλής και χαμηλής γωνίας, αλλάζοντας έτσι την ανύψωση της βαλβίδας.
εικόνα
Όταν ο κινητήρας είναι κάτω από χαμηλό φορτίο, οι τρεις βραχίονες είναι σε χωριστή κατάσταση. Οι βραχίονες παλινδρόμησης και στις δύο πλευρές του έκκεντρου χαμηλής γωνίας ελέγχουν το άνοιγμα και το κλείσιμο της βαλβίδας και η ανύψωση της βαλβίδας είναι μικρή. Όταν ο κινητήρας είναι υπό υψηλό φορτίο, οι τρεις βραχίονες στροφείου συνδυάζονται σε έναν και η ανύψωση της βαλβίδας είναι μικρή. Το γωνιακό έκκεντρο οδηγεί τον ενδιάμεσο βραχίονα παλινδρόμησης και έχει μεγάλη ανύψωση βαλβίδας.
● Σύστημα μεταβλητής ανύψωσης βαλβίδων BMW Valvetronic
εικόνα
Το σύστημα μεταβλητής ανύψωσης βαλβίδων Valvetronic της BMW αλλάζει κυρίως την ανύψωση βαλβίδων προσθέτοντας εξαρτήματα όπως έκκεντρους άξονες, σερβοκινητήρες και ενδιάμεσες ράβδους ώθησης στον μηχανισμό βαλβίδων του. Όταν ο κινητήρας λειτουργεί, ο μηχανισμός ατέρμονα οδοντωτών τροχών οδηγεί τον έκκεντρο άξονα να περιστραφεί και, στη συνέχεια, σπρώχνει τη βαλβίδα μέσω της ενδιάμεσης ράβδου ώθησης και του βραχίονα παλινδρόμησης. Το έκκεντρο περιστρέφεται σε διαφορετικές γωνίες και ο εκκεντροφόρος ωθεί τη βαλβίδα μέσω της ενδιάμεσης ράβδου ώθησης και του βραχίονα παλινδρόμησης για να παράγει διαφορετικές ανυψώσεις, ελέγχοντας έτσι την ανύψωση της βαλβίδας.
● Σύστημα ανύψωσης μεταβλητής βαλβίδας Audi AVS
εικόνα
Το σύστημα μεταβλητής ανύψωσης βαλβίδων AVS της Audi αλλάζει κυρίως την ανύψωση της βαλβίδας αλλάζοντας δύο σετ έκκεντρων με διαφορετικά ύψη στον εκκεντροφόρο άξονα. Η αρχή του μοιάζει πολύ με το i-VTEC της Honda, με τη διαφορά ότι το σύστημα AVS είναι εγκατεστημένο στον εκκεντροφόρο. Το χιτώνιο σπειροειδούς αυλάκωσης στον εκκεντροφόρο χρησιμοποιείται για τη μετακίνηση του εκκεντροφόρου άξονα αριστερά και δεξιά, εναλλάσσοντας έτσι το υψηλό και το χαμηλό έκκεντρο στον εκκεντροφόρο.
εικόνα
εικόνα
Όταν ο κινητήρας είναι υπό υψηλό φορτίο, ο ηλεκτρομαγνητικός οδηγός μετακινεί τον εκκεντροφόρο προς τα δεξιά και μεταβαίνει στο εκκεντροφόρο υψηλής γωνίας, αυξάνοντας έτσι την ανύψωση της βαλβίδας. όταν ο κινητήρας είναι υπό χαμηλό φορτίο, ο ηλεκτρομαγνητικός οδηγός μετακινεί τον εκκεντροφόρο άξονα προς τα αριστερά και μεταβαίνει στο έκκεντρο χαμηλής γωνίας. , για μείωση της ανύψωσης της βαλβίδας.
Ανάλυση της αρχής του άμεσου ψεκασμού στον κύλινδρο κινητήρα
Καθώς οι απαιτήσεις για την ενέργεια και την προστασία του περιβάλλοντος γίνονται όλο και πιο αυστηρές, οι κινητήρες πρέπει να συνεχίσουν να αναβαθμίζονται και να εξελίσσονται για να καλύπτουν τις ανάγκες των ανθρώπων. Πιστεύω ότι όλοι είναι εξοικειωμένοι με όρους όπως "άμεσος ψεκασμός εντός κυλίνδρου", "στρωματοποιημένη καύση" και "μεταβλητή μετατόπιση". Πώς λειτουργούν; Ας μάθουμε μαζί παρακάτω.
● Είναι το έμβολο και ο στροφαλοφόρος άξονας τα πιο «κουραστικά»;
εικόνα
Μόλις ξεκινήσει και λειτουργεί, η «κεφαλή» του εμβόλου θα υποβληθεί σε υψηλή θερμοκρασία και υψηλή πίεση και θα συνεχίσει να κινείται πάνω-κάτω με μεγάλη ταχύτητα. Το εργασιακό περιβάλλον είναι πολύ σκληρό. Μπορούμε να πούμε ότι το έμβολο είναι η «καρδιά» του κινητήρα, επομένως η ακρίβεια παραγωγής υλικού του εμβόλου έχει πολύ υψηλές απαιτήσεις.
εικόνα
Ο στροφαλοφόρος άξονας που πατιέται από το έμβολο είναι επίσης άβολος, καθώς πρέπει να περιστρέφεται συνεχώς με υψηλή ταχύτητα. Ο στροφαλοφόρος άξονας περιστρέφεται χιλιάδες φορές το λεπτό και επωμίζεται το επίπονο έργο της οδήγησης της αντλίας λαδιού, της γεννήτριας, του συμπιεστή κλιματισμού, του εκκεντροφόρου και άλλων μηχανισμών. Είναι ο ενδιάμεσος άξονας της ισχύος του κινητήρα, άρα είναι και σχετικά «δυνατός».
● Πώς να μετατρέψετε τη γραμμική κίνηση σε περιστροφική;
Όλοι γνωρίζουμε ότι το έμβολο στον κύλινδρο κινείται πάνω-κάτω με γραμμική κίνηση, αλλά για να εξάγει την περιστροφική δύναμη που οδηγεί τους τροχούς προς τα εμπρός, πώς μετατρέπεται η γραμμική κίνηση σε περιστροφική κίνηση; Στην πραγματικότητα, αυτό έχει να κάνει πολύ με τη δομή του στροφαλοφόρου άξονα. Ο άξονας της μπιέλας του στροφαλοφόρου και του κύριου άξονα δεν βρίσκονται στην ίδια ευθεία, αλλά είναι τοποθετημένοι αντίθετα.
εικόνα
Αυτή η αρχή της κίνησης πραγματικά με ακολουθεί
