Οι κύριες μεταδόσεις που χρησιμοποιούνται επί του παρόντος στα αυτοκίνητα περιλαμβάνουν κιβώτια AT, κιβώτια ταχυτήτων DCT (ή DSG) και κιβώτια ταχυτήτων CVT. Μεταξύ αυτών, τα κιβώτια ταχυτήτων AT είναι πιο κοινά, τα κιβώτια ταχυτήτων DCT (ή DSG) χρησιμοποιούνται επί του παρόντος κυρίως από γερμανικά αυτοκίνητα ή ανεξάρτητες μάρκες και τα κιβώτια ταχυτήτων CVT είναι τα αγαπημένα των ιαπωνικών αυτοκινήτων. Φυσικά τα χρησιμοποιούν και κάποιες ανεξάρτητες μάρκες.
εικόνα
Οι δύο πιο διάσημοι κατασκευαστές κιβωτίων AT είναι οι Aisin και ZF της Ιαπωνίας. Αυτό αντικατοπτρίζει επίσης από την πλευρά ότι η Ιαπωνία δεν στερείται τεχνολογίας κιβωτίων ταχυτήτων AT. Ωστόσο, σε σύγκριση, τα ιαπωνικά αυτοκίνητα εξακολουθούν να είναι κυρίως εξοπλισμένα με κιβώτια ταχυτήτων CVT. Ο λόγος συνδέεται επίσης στενά με την αναπτυξιακή φιλοσοφία της Ιαπωνίας.
εικόνα
Τα ιαπωνικά αυτοκίνητα έχουν γενικά χαμηλότερη κατανάλωση καυσίμου. Υπάρχουν πολλοί παράγοντες που επηρεάζουν την κατανάλωση καυσίμου ενός αυτοκινήτου. Εκτός από τον κινητήρα και το κιβώτιο ταχυτήτων, υπάρχει επίσης ο κύριος λόγος μείωσης, το βάρος του οχήματος, ο συντελεστής οπισθέλκουσας, τα ελαστικά κ.λπ. Μεταξύ αυτών, ο κινητήρας και το κιβώτιο ταχυτήτων είναι οι δύο πιο σημαντικοί παράγοντες. Πόσο αντίκτυπο έχει λοιπόν το κιβώτιο ταχυτήτων CVT στην κατανάλωση καυσίμου;
Το κιβώτιο ταχυτήτων CVT, γνωστό και ως κιβώτιο ταχυτήτων συνεχούς μεταβλητής, έχει σχετικά απλή δομή και περιλαμβάνει κυρίως βασικά εξαρτήματα όπως σετ κινητήριων τροχών, σετ κινητήριων τροχών, μεταλλικό ιμάντα και υδραυλική αντλία. Η μεταλλική ζώνη αποτελείται από δύο δέσμες μεταλλικών δαχτυλιδιών και εκατοντάδες μεταλλικά φύλλα. Τόσο το σετ τροχαλιών κίνησης όσο και το σετ κινητήριων τροχαλιών αποτελούνται από έναν κινητό δίσκο και έναν σταθερό δίσκο. Η τροχαλία στην πλευρά κοντά στον κύλινδρο μπορεί να γλιστρήσει στον άξονα, ενώ η άλλη πλευρά είναι σταθερή.
Τόσο η κινητή πλάκα όσο και η σταθερή πλάκα έχουν κωνικές δομές και οι κωνικές τους επιφάνειες σχηματίζουν αυλακώσεις σε σχήμα V για να πλέξουν με τον μεταλλικό ιμάντα μετάδοσης σε σχήμα V. Η ισχύς εξόδου από τον άξονα εξόδου του κινητήρα μεταδίδεται πρώτα στους κινητήριους τροχούς του CVT, μετά στους κινητήριους τροχούς μέσω του ιμάντα μετάδοσης σε σχήμα V και, τέλος, στους τροχούς μέσω του μειωτήρα και του διαφορικού για την οδήγηση του αυτοκινήτου.
Η διαδικασία εργασίας του κιβωτίου ταχυτήτων CVT είναι η αλλαγή της ακτίνας εργασίας της εμπλοκής μεταξύ του κινητήριου τροχού, της επιφάνειας του κώνου του κινητήριου τροχού και του ιμάντα μετάδοσης σε σχήμα V μέσω της αξονικής κίνησης του κινητού δίσκου του κινητήριου τροχού και του κινητήριου τροχού. αλλάζοντας έτσι τη σχέση μετάδοσης. Η αξονική κίνηση του κινητού δίσκου επιτυγχάνεται με τον οδηγό να ρυθμίζει την πίεση του κυλίνδρου της υδραυλικής αντλίας του κινητήριου τροχού και του κινούμενου τροχού μέσω του συστήματος ελέγχου όπως απαιτείται. Δεδομένου ότι η ακτίνα εργασίας του κινητήριου τροχού και του κινητήριου τροχού μπορεί να ρυθμίζεται συνεχώς, επιτυγχάνεται αδιάκοπη αλλαγή ταχύτητας.
Σε όλη τη διαδικασία αλλαγής ταχυτήτων του κιβωτίου ταχυτήτων CVT, δεν είναι δύσκολο να βρείτε πολλά πλεονεκτήματα:
Το πρώτο είναι η εξοικονόμηση καυσίμου. Επειδή το CVT μπορεί να επιτύχει συνεχώς μεταβλητό κιβώτιο ταχυτήτων σε ένα αρκετά μεγάλο εύρος, μπορεί να επιτύχει την καλύτερη αντιστοιχία μεταξύ του συστήματος μετάδοσης και των συνθηκών λειτουργίας του κινητήρα και να βελτιώσει την οικονομία καυσίμου ολόκληρου του οχήματος.
Το δεύτερο είναι το κίνητρο. Λόγω των συνεχώς μεταβλητών χαρακτηριστικών μετάδοσης του CVT, μπορεί να αποκτήσει τη σχέση μετάδοσης με τη μεγαλύτερη εφεδρική ισχύ, επομένως η ισχύς του είναι σημαντικά καλύτερη από αυτή των κιβωτίων MT και AT.
Στη συνέχεια, υπάρχουν οι εκπομπές. Το μεγάλο εύρος εργασίας του CVT με λόγο ταχύτητας επιτρέπει στον κινητήρα να λειτουργεί σε βέλτιστες συνθήκες εργασίας, βελτιώνοντας έτσι τη διαδικασία καύσης και μειώνοντας τις εκπομπές καυσαερίων.
Τέλος υπάρχει το κόστος. Το σύστημα CVT έχει απλή δομή και λιγότερα μέρη από το AT. Μόλις οι κατασκευαστές αυτοκινήτων ξεκινήσουν τη μαζική παραγωγή, το κόστος του CVT θα είναι μικρότερο από το AT.
