Η σωματική σκουριά είναι ουσιαστικά μια «ανίατη ασθένεια» για τα αυτοκίνητα. Μόλις μπει, συχνά σηματοδοτεί το τέλος της ζωής του οχήματος. Ωστόσο, ορισμένοι ιδιοκτήτες αυτοκινήτων αναρωτιούνται: αφού τα αμαξώματα των αυτοκινήτων είναι επιρρεπή στη σκουριά, γιατί οι κατασκευαστές δεν χρησιμοποιούν ανοξείδωτο χάλυβα; Οι μηχανικοί έχουν μια απάντηση σε αυτό: *θα μπορούσαν* να το χρησιμοποιήσουν, αλλά ίσως φοβάστε να οδηγήσετε το αυτοκίνητο που θα προκύψει.
Ένα αυτοκίνητο είναι σαν μια τεράστια μηχανή που αποτελείται από χιλιάδες μέρη. Κατά τη χρήση, αναπόφευκτα προκύπτουν ζητήματα-όπως περίεργοι θόρυβοι από το σώμα ή διαρροές λαδιού κινητήρα-αλλά η συντριπτική πλειονότητα από αυτά μπορούν να επισκευαστούν. Η σωματική σκουριά, ωστόσο, είναι σχεδόν ανίατη. Μόλις εμφανιστεί, το όχημα μπορεί να κοιτάξει προς το σκυλί. Οι ιδιοκτήτες ρωτούν συχνά γιατί δεν χρησιμοποιείται ανοξείδωτο ατσάλι για το αμάξωμα και οι μηχανικοί απαντούν ότι αν ήταν, ίσως να μην τολμούσες να οδηγήσεις το αυτοκίνητο.
Καθώς το όχημα γερνά, μπορεί να προκύψουν μηχανικές βλάβες, αλλά αυτές συνήθως μπορούν να επιλυθούν μέσω επισκευών ή αντικατάστασης εξαρτημάτων. Η σκουριά, από την άλλη, είναι εξαιρετικά δύσκολο να εξαλειφθεί εντελώς. Εάν δεν αντικατασταθεί ολόκληρο το αμάξωμα, η σκουριά τείνει να επιδεινώνεται με την πάροδο του χρόνου-μια ιδιαίτερη ανησυχία για τους κατόχους μοντέλων μεσαίας-και-χαμηλής ποιότητας, όπου η σκουριά στο πλαίσιο και τις πόρτες είναι συνηθισμένη. Αυτό οδηγεί τους ιδιοκτήτες να ρωτούν γιατί δεν χρησιμοποιείται ανοξείδωτος χάλυβας, προκαλώντας εξηγήσεις από τους μηχανικούς.
Πρώτον, όσον αφορά τις διαδικασίες παραγωγής, η συγκόλληση ανοξείδωτου χάλυβα είναι πολύ πιο δύσκολη από τη συγκόλληση τυπικού χάλυβα. Η χρήση ανοξείδωτου χάλυβα ως πρωτογενούς υλικού θα περιέπλεκε σημαντικά την παραγωγή και θα παρεμπόδιζε την παραγωγή. Βασικά, ο ανοξείδωτος χάλυβας είναι ένα κράμα που ξεπερνά τον συνηθισμένο χάλυβα τόσο σε ακαμψία όσο και σε σκληρότητα. Ωστόσο, οι προκλήσεις που προκύπτουν στην κατασκευή το καθιστούν δυσμενή επιλογή για τις αυτοκινητοβιομηχανίες.
Δεύτερον, όσον αφορά τις ιδιότητες του υλικού, ο ανοξείδωτος χάλυβας είναι βαρύτερος από τον συνηθισμένο χάλυβα. Η χρήση-μεγάλης κλίμακας ανοξείδωτου χάλυβα θα αύξανε το βάρος του οχήματος, θέτοντας έτσι σε κίνδυνο την απόδοση καυσίμου. Σήμερα, πολλές αυτοκινητοβιομηχανίες υιοθετούν ελαφριά υλικά όπως κράματα αλουμινίου και ίνες άνθρακα για αμάξωμα οχημάτων-μια σαφή τάση της βιομηχανίας. Κατά συνέπεια, η χρήση βαρύτερου ανοξείδωτου χάλυβα για αυτόν τον σκοπό είναι προφανώς άστοχη.
Επιπλέον, όσον αφορά το κόστος παραγωγής, ο ανοξείδωτος χάλυβας είναι πιο ακριβός από τον τυπικό χάλυβα. Εάν όλες οι αυτοκινητοβιομηχανίες το υιοθετούσαν ως βασικό υλικό, όχι μόνο θα ανέβαζε τις τιμές της αγοράς για τα οχήματα, αλλά θα μπορούσε επίσης να οδηγήσει σε ελλείψεις εφοδιασμού. Έτσι, από άποψη κόστους, ο ανοξείδωτος χάλυβας δεν είναι κατάλληλο υποκατάστατο του συμβατικού χάλυβα.
Τέλος, από άποψη ασφάλειας, η χρήση σωμάτων από ανοξείδωτο χάλυβα θα μπορούσε πράγματι να εγκυμονεί κινδύνους. Λόγω της εγγενούς ακαμψίας και σκληρότητάς του, ένα σώμα από ανοξείδωτο χάλυβα θα μπορούσε να προκαλέσει σοβαρούς τραυματισμούς στους επιβάτες σε περίπτωση σύγκρουσης. Επιπλέον, το κόψιμο του σώματος κατά τη διάρκεια επιχειρήσεων διάσωσης μετά{1}}ατυχήματος θα ήταν εξαιρετικά δύσκολο. Τελικά, ακόμα κι αν υπήρχαν διαθέσιμα τέτοια σώματα, είναι απίθανο κάποιος να τολμήσει να τα χρησιμοποιήσει.
